Cum să conduci motocicleta în trafic aglomerat – 2.

Marele pont în trafic aglomerat? Evită unghiurile moarte. Nu degeaba le zice aşa.

Setează-ţi un senzor în creier care sa se aprindă de fiecare dată când intri în unghiul mort al unei maşini. Unghiul mort este orice zonă din jurul maşinii asupra careia şoferul nu are niciun fel de vizibilitate. Unghiurile moarte diferă funcţie de lungimea şi construcţia autovehiculului: o sportivă ca Mazda RX8 are unghiul mort direct în spatele stâlpului C, amplificat din cauza tetierelor care ajung aproape de acoperiş, dar şi din cauza lunetei foarte adânci. Un autocamion are unghiul mort principal chiar sub portiera dreaptă, unde şoferul nu vede fără o oglindă montată special în acest sens (iar în spate, un ansamblu cap-tractor cu semiremorcă ataşată are un unghi mort de 30 m, începând de la bara de protecţie din spatele  semiremorcii!). Păstrează distanţa – vehiculele de gabarit folosesc marche arrière la majoritatea manevrelor de ocolire, încadrare, schimbare de direcţie.

Cum fac să mă vadă?

Dacă nu poţi vedea faţa şoferului în retrovizoare, nici el nu te poate vedea. Nu eşti acolo, pentru el. Îţi foloseşti capul şi motocicleta ca să fii mereu în raza de vizibilitate a retrovizoarelor celor din faţă. Din cauza asta e bine să mergi ceva mai repede decât traficul din jurul tău.

După ce mă uit?

Nu doar te uiţi, ci scanezi continuu: pe lângă condiţiile de drum, scanezi şi semnalele pe care ţi le dau şoferii – un şofer care face stânga, va privi la stânga (chiar dacă nu va privi şi în oglinzi şi nu va semnaliza), va repoziţiona mâinile pe volan iar roţile faţă se vor mişca într-acolo.

Nu fi paralel în trafic. Ad-literam.

Când conduci paralel cu o maşină, rişti mult: la primul drum lateral, s-ar putea să-şi aducă brusc aminte că pe-acolo vroia să o ia. Se întâmplă următorul mecanism: tu te afli între maşină şi drumul lateral. Şoferul efectuează din scurt manevra, fără să se asigure, aproape în unghi drept. Nu ai timp să nici să degajezi mai  lateral (ai trafic venind de pe contrasens), nici să frânezi. De asta, e bine să te poziţionezi în spate, mai bine decât în lateral.

Unde în spate?

Cand eşti, de exemplu,  în spatele unui camion mare, nu sta pe mijlocul drumului. Stai în lateral, să fii văzut în oglindă. Şi stai la cel puţin 3 secunde în spate din 3 motive:  pietrişul de la roţile aruncate nu vine în tine, ai timp să vezi traficul din faţă şi să fii văzut, într-o intersecţie laşi timp maşinii din faţă care se înscrie la stânga să te vadă şi pe tine. Dacă ai fi exact în spatele camionului, nu te-ar vedea şi ar efectua manevra oarecum peste tine…

Fii paralel numai în staţionare. Aia e altceva.

În staţionare însă, ca atunci când stai la semafor, rămâi paralel cu vehiculele. La fel şi când traficul încetineşte brusc şi eşti ultimul. Ai astfel o rută de ieşire imediată. Nu vrei ca cei din spate să vină cu scrâşnit de roţi în frânare spre tine. Îţi zic eu că nu vrei.

Mângâie maneta aia! Şi reacţionează rpd!

Stai cu un deget-două pe maneta de frână. Mângîie-o ca pe o…

CITESTE CONTINUAREA PE 2oo.ro [ doo roti ] TEHNICI DE SIGURANTA PENTRU MOTOCICLISTI 

Cum să conduci motocicleta în trafic aglomerat – 1.

Secretul motocicliştilor veterani dezvăluit: află ce tipuri de maşini din trafic sunt periculoase pentru motociclişti.

Sunt câţiva curajoşi în Bucureşti (se ştiu ei) care folosesc motocicleta zilnic, ca mod principal de deplasare. Restul, care se bucură de doo roţi cu preponderenţă în week-end (şi nu e nimic rău în asta), ar putea învăţa nişte reguli de supravieţuire în traficul zilnic. Sunt reguli verificate şi dovedite, care nu s-au inventat în România, dar unde se aplică cu succes. Prima – despre cele mai periculoase maşini din trafic:

1. Să nu ai încredere în nimeni!

Dacă mama ar avea B-ul dinainte să mă aibă, tot n-aş avea încredere să mă las pe mâna ei în trafic. Să ai paranoia şi să nu te bazezi pe nimeni în trafic e o regulă bună: mai ales când pe lângă motorul tău circulă nepăsătoare maşini rablagite, maşini murdare, dubiţele de marfă si de curier şi, Tibi dragă, taxiuri. Statistic, cam toţi ăştia – fără să generalizăm (saaanchi!) – au tendinţa să te ignore dacă eşti pe doo roţi. Şoferii de rable şi de maşini jegoase sunt neglijenţi cu ei înşişi, de ce n-ar fi şi cu traficul de lângă ei? Dubiţele de marfă sunt tot timpul grăbite la livrări şi în general sunt conduse de tineri cu creier atât de condensat, încât sunt în stare să se pună oricând la o liniuţă cu o Hayabusa. Maşinile de curieri sunt la fel de grăbite, e incredibil ce Napoleoni trebuie să fie şoferii lor care pot scrie AWB-uri în timp ce schimbă benzile şi vorbesc la telefon în acelaşi timp. Unii doar (ăghen sanchi). Taximetriştii sunt o specie deosebită – stau 2 ore privind la bucile de pe trotuar sau din reviste, după care trebuie să fie în 10 min din Militari în Băneasa. Câţi dintre ei bănuie că în trafic există şi altceva decât autoturisme?

Gata, restul şoferilor sunt ok!

Da,clar. Doar că în afară de ăia de mai sus, mai sunt şoferii de monovolume mari. Sunt maşini de familie, ce transportă copii în spate şi au un şofer preocupat de ei şi abia ulterior de traficul din jur. Mai sunt maşinile sportive: acestea sunt conduse agresiv de cele mai multe ori. Schumacher are foarte mulţi fraţi, în mod clar. Mai sunt microbuzele de pe liniile pre-orăşeneşti (nu degeaba se cheamă aşa) – mi-e clar că astea au dispensă să nu semnalizeze decât dacă vor: opresc oricând, oriunde, pe orice bandă.

Gata?

Aproape gata. Mai sunt SUV-urile. Au aceeaşi vizibilitate cât are o macara. Stai departe de ele-n trafic. Întreabă un şofer de X6 dacă observă vreodată, prin gemuleţul ăla de la lunetă, ce se întâmplă în spatele maşinii. Când face plinul nu se pune.

Atât?

Da. Atât. Mai sunt vehiculele grele, dar în jurul lor oricum nu poţi sta. Şi şoferii de Volvo. E cunoscută pe net legenda şoferilor de Volvo: cumpără o maşină foarte sigură pentru că ei ştiu că maşinile Volvo evită singure accidentul. Bazează-te pe asta. Sanchi.

Concluzie? Nu te baza pe nimeni în trafic. Rămâi aşa paranoic. Face bine la sănătate.

Cum pilotezi motocicleta alături de un grup de motociclişti.

Planurile făcute rapid se uită rapid.

Sâmbătă seara, la o bere, un grup de 10 prieteni motociclişti decid ad-hoc că mâine ar putea s-o taie până la Sibiu şi-napoi. Gata, duminică dimineaţă decid să se întâlnească la ultimul peco de la ieşirea din oraş, pe la 8 jumate. Toţi sunt experimentaţi, aşa că nu e nevoie de un lider de grup. Însă dezorganizarea apare chiar dinainte de a porni la drum: primul a ajuns înainte de 8, ultimul – cu puţin după ora 10. Primul venit e deja nervos şi porneşte înainte, ultimul mai insistă să bea şi el o cafea. Pe drum, fiecare vrea să recupereze timpul pierdut şi accelereză printre maşini, prin sate aglomerate, peste linii continue. După jumătate de oră şi 2 sate traversate, grupul se risipeşte şi se  întinde pe circa 20 km între primul plecat şi ultimul care încheie convoiul. Fiecare încearcă să îî ajungă pe ceilalţi. Realizând lipsa de distracţie, dar fără să anunţe, primul se opreşte să îi aştepte totuşi pe cei din urmă. Numai că următorii doi nu îl zăresc şi trec fulger pe lângă locul lui de popas… Ideea unei noi regrupări cade şi astfel se reia cursa fără nici un scop: 10 idioţi aleargă ca oile, uitând complet ceea ce planuiseră cu nici 12 ore înainte, un touring împreună, uşor, relaxat, cu pauze dese pentru poze şi ţigară şi distracţie autentică pe doo roţi.

Deci, cum?

Mersul în grup alături de alţi motociclişti presupune două variante: un grup străin despre care nu ştii cum reacţionează la drum şi un grup din care faci parte, îi cunoşti pe toţi  şi ştii cât de mult te poţi baza pe reacţiile fiecăruia. În ambele situaţii regulile sunt aceleaşi, dar răspunsul la condiţiile de drum poate fi diferit. Un număr mare de motociclişti (întrunirile moto) călătoreşte ideal în grupuri mici de 5-6 motociclişti, fiecare cu liderul său, pentru că în localităţi un grup prea mare se sparge oricum la semafoare sau la cedările de prioritate.

Dar un grup mare nu e mai puternic?

Nici nu se pune problema. Un grup de 20-30 e destul cât să irite toţi ne-motocicliştii din trafic. Unul de o sută deja e enervant. Şi e normal să fie aşa: imaginează-ţi câteva zeci de motociclişti care prind în formaţie un autoturism, pe autostradă. Chiar dacă nu ar exista niciun idiot printre motociclişti care să se spargă în scheme sau să îl şicaneze, şoferul tot e distras din absolut toate unghiurile. Şi, cum tot acest grup are peste 120 km/h, gândeşte-te la reacţia automată a şoferului când îşi dă seama cu 100 de metri înainte, că e gata să-şi rateze ieşirea de pe autostradă…

Aşadar, un grup eficient are maxim 5-6 membri cunoscuţi între ei care-şi decid un lider al grupului, precum şi un închizător de grup. Traseul este deja planificat, se ştiu cu exactitate opririle şi se stabilesc semnalele vizuale pentru manevre în mers (se semnalează anunţarea unui obstacol pe stradă, a unui radar, a unei semnalizări uitate aprinse sau a unei opriri neplanificate). Sau se folosesc dispozitive intercom cu rază lungă de acţiune.

Gaşcă, pe motoare!

Experimentaţii ştiu deja trei reguli de bază:

1. La drum întins, se merge în formaţie zig-zag, începând cu liderul în stânga, lângă axul drumului.

2. Pe drum virajat sau la intratrea-ieşirea de pe o autostradă (sau DN), se merge în linie, pe calea deschisă de lider.

3. Distanţa faţă de ceilalţi creşte o dată cu viteza.

Formaţia de tip zig-zag ajută membrii grupului să se observe unul pe altul în oglinzi sau cu ajutorul vederii periferice.  În formaţie zig-zag, evitările şi frânările se fac în siguranţă. Mersul în tandem, doi câte doi e o prostie, din motive evidente. În grup, fiecare trebuie să se asigure că are spaţiul său de siguranţă şi că în acelaşi timp, se află în unghiul de vizibilitate al oglinzii celui din faţă. Liderul trebuie să simtă ritmul grupului şi să nu-l forţeze peste limitele fiecărui membru. Depăşirile în cadrul grupului se fac obligatoriu prin stânga şi doar când cel din faţă semnalizează permiterea depăşirii. Dacă doreşti să treci în faţă dar motociclistul dinaintea ta nu îţi da OK-ul, fii sigur că are un motiv serios pentru asta. Fiecare membru din grup observă întregul traseu şi nu doar îl urmăreşte pe dinaintea lui: în caz de frânare urgentă, nu te laşi hipnotizat de stopurile celui din faţă în care vrei (de fapt speri) să nu intri, ci cauţi deja o alternativă de evitare şi oprire în siguranţă.

Staţi bre, să vă ajung din urmă!

În cazul în care ai rămas în urmă, nu te panica. Chiar dacă nu mai ai grupul în câmpul vizual, eşti …

Citeste continuarea pe 2oo.ro [ doo roti ] TEHNICI DE SIGURANTA PENTRU MOTOCICLISTI

Cum să speli motocicleta.

Spre deosebire de un autoturism, suprafeţele motocicletei şi expunerea motorului fac mai dificilă (dar în mod clar mai placută) spălarea acesteia de către proprietar. Nu recomand spălarea motocicletei la spălătoriile auto, pentru că presiunea apei dintr-o spălătorie auto sau substanţele folosite pot strica uşor piesele de plastic sau pot ataca vopseaua.

Ideal, ai nevoie de 30 de minute alături de motorul tău murdar, în faţa propriului garaj, într-o caldă zi de sâmbătă. Se folosesc substanţe obişnuite, care se găsesc în orice magazin:

+o pereche de mănuşi de cauciuc

+ unul sau doi bureţi cu microfibră

+un furtun cu presiune obişnuită (sau o găleată cu apă)

+detergent auto lichid

+degresant

+ soluţie pentru îndepărtarea musculiţelor care se lipesc bine de faruri şi parbriz.

+multe cârpe

+o perie pentru jante şi o periuţă de dinţi

+lavete pentru uscare.

Curăţarea motocicletei nu începe până nu este motorul rece. Pentru protejarea vopselei, se alege un loc la umbră, nu direct sub soare, pentru că unele soluţii de curăţare pot ataca vopseaua de pe tabla fierbinte. Dacă are accesorii de piele (şaua unor modele custom, genţi laterale de piele, mânere învelite în piele et caetera)  acestea se demontează în prealabil şi se curăţă separat cu soluţii specifice. Înainte de curăţare, motocicleta trebuie udată abundent.

Părţile de metal şi plastic se curăţă cu o soluţie de 1/10 detergent auto – apă, folosind un burete cu microfibră. Buretele ud nu trebuie să stea direct pe jos din motive evidente. Motorul şi tobele se curăţă mai întâi cu degresant, după care acesta se îndepartează tot cu apă. În zonele puţin accesible, periuţa de dinţi face minuni. Cei care au făcut mai demult armata vor avea o interesantă senzaţie de deja-vu.

Farurile şi parbrizul se curăţă cu soluţia de îndepărtat musculiţele. Jantele au depuneri de la sistemul de frânare, aşa că o perie nu prea aspră şi spumă din plin le vor face să arate ca noi. Atenţie la discurile de frână, de evitat contactul acestora cu orice substanţe în afară de apă. Pentru crom, unii folosesc soluţii de curăţat aragazul: unele sunt bune dar de cele mai multe ori, ramân pete nedorite şi reproşuri de la nevastă. Există şi soluţii specifice în comerţ pentru crom, iar degresantul este de evitat aici.

Pentru curăţirea lanţului, sunt păreri împărţite şi zeci de soluţii disponibile. Unii sunt adepţii soluţiilor speciale (cu sau fără teflon),  unii preferă motorina. Nu insist, am cardan. Ce trebuie însă evitat: degresantul care elimină şi ultima urmă de lubrfiant. Vaselina se folosea acum 30 de ani, când motocicletele mergeau ceva mai încet şi nu exista altceva. De asemenea, cunosc un idiot care a urcat motcicleta pe standul central şi căruia îi era lene să dea de roată, dar ştia totuşi să ţină roata în aer. A pornit motorul şi a lipit periuţa cu soluţie de curăţare pe lanţ, în timp ce roata se învârtea în aer… Azi, dacă îl întrebi cum a pierdut un deget de la mână, îţi va spune că s-a întâmplat într-un accident spectaculos, din care abia a scăpat întreg…

Anvelopele de motor nu se curăţă cu soluţii pe bază de silicon! Unii fac asta de efect, înainte de a-şi vinde motorul, pentru că aşa au văzut ei la maşini, dar este o prostie, întrucât cauciucul ăla lucios va avea aderenţă cât peştele în apă. Apa e deajuns pe gume. Pentru carenate, maniacii strălucirii perfecte prin mişcări circulare pot folosi o soluţie bună de ceruire-polişare, care are avantajul de a estompa micile zgârieturi de pe vopsea. Dar polişarea este ceva mai mult decât o curăţare şi există specialişti pentru asta.

După clătire cu apă din abundenţă (chiar dacă electronica motorului este impermeabilă, totuşi eu nu recomand apa sub presiune pe indicatoarele de bord sau comutatoare), motorul rămâne liniştit tot la umbră, pentru uscare. O lavetă curată absoarbe bine excesul de apă.  Nu e o idee bună să porneşti la drum cu el ud: dacă pe undeva a rămas soluţie de curăţat, aceasta va adera pe măsură ce motorul va fi tot mai cald. În plus, praful de pe şosea va adera mai uşor pe motorul umed.

Gata. Motor uscat, asfalt uscat, drum bun.

Ce (nu) trebuie să facă pasagerul pe motocicletă.

Câteva proverbe din străbuni.

Un sfat bun de pe forumuri pe care trebuie să îl aplice pasagerul unei motociclete este Don’t dress for the ride, dress for the fall. Motocicliştii cu ceva material sub cască ştiu asta deja. Echipamentul moto e obligatoriu şi pentru pasageri.

Şi pentru ca am dat-o în proverbe din primul rând, am unul şi pentru pilot: …

Afla cum trebuie sa calatoresti cu un copilot in siguranta pe www.2oo.ro [doo roti] – TEHNICI DE SIGURANTA PE MOTOR 





Cum să încarci corect bagajele pe motocicletă.

În funcţie de motorul tău, spaţiul de depozitare poate fi disponibil sub şa, în genţile laterale, în spate (eventual după sissy bar), suplimentar în tank-bag şi în faţa furcii. Aranjat inteligent, bagajul are loc pe o motocicletă încât să ajungă lejer pentru o săptamână sau chiar mai mult, şi pentru pilot şi pentru pasager.

Spre deosebire de …

Citeste mai multe despre cum se incarca bagajele corect pe motocicleta la www.2oo.ro [ doo roti ] – TEHNICI DE SIGURANTA PENTRU MOTOCICLISTI.

Episod practic: Cum se foloseşte frânarea de urgenţă la motocicletă – 2

În timpul condusului, condu! Adică fii atent la ce se întamplă în jurul tau, vezi în faţă, în laterale şi în oglinzi. Ascultă traficul, caută să ai mereu o cale de ieşire dintr-o situaţie de trafic în care nu vrei să te mai afli. Ascultă dacă sunt maşini de urgenţă şi fă-le loc. Simte feedback-ul propriei motociclete, pentru că îţi va comunica ceva tot timpul, mai ales ceea ce nu îi place la tine. Analizează des suprafaţa pe care rulezi (dacă îţi imaginezi doar asfalt uscat când citeşti aici, trăieşti oarecum idealist: gropi, crăpături, bălţi de apă, pete de ulei, capace de canal, treceri de pietoni, vopsea alunecoasă, lipsa capacelor de canal, şine de tramvai, refugii prost amplasate, PET-uri aruncate din maşini, bucăţi de borduri uitate pe carosabil, piatră cubică, bolovani aruncaţi în stradă, bolovanii de pietoni traversând ilegal, noroi alunecos, zăpadă, animale moarte, crengi, obiecte neaşteptate, cetăţeni turmentaţi care dorm mai bine pe asfalt decât într-un şanţ, o minge în mişcare, care obligatoriu înseamnă copil în alergare după minge) Într-un cuvânt, observă tot. Şi, înainte de toate acestea , fii pregatit să frânezi de urgenţă.

Cum să:

Să frânezi de urgenţă înseamnă că deja ai exersat în parcare şi te-ai familiarizat cu stoarcerea graduală a frânei de mână şi ştii că nu trebuie să o bruschezi, pentru că ştii că astfel ai bloca roata.

De ce să nu blochez roata?

Stoarcerea graduală de care spuneam mai sus înseamnă ca permiţi timpul necesar (sutimi de secundă) ca greutatea ta şi a motocicletei să treacă în suspensia şi roata faţă. Astfel creşti aderenţa roţii. Astfel nu laşi roata să se blocheze. Roata blocată egal lipsa controlului asupra direcţiei (e simplu de verificat acest aspect la viteză foarte mică: pe gheaţă).

Atenţie la suprafaţa de aderenţă

Limita dintre o frânare foarte eficientă şi alunecarea cu roata blocată e foarte fină. Nu există calcule matematice pentru asta, ci doar experienţă proprie. Exersează, exersează, exersează! Diferenţa dintre un experimentat şi un fan de motorsicli o face practica, Tibi dragă.

Testează-te.

O frânare eficientă la 95km pe oră, folosind frâna faţă, produce o distanţă de cca. 46 metri, cu un Suzuki Bandit 600.

La aceeaşi viteză, frânarea numai cu roata spate măreşte distanţa la 88 metri. E uimitor dar explicaţia e simplă: roata spate a stat in tot acest tip descărcată de sarcină – frâna e aplicată mai uşor, pentru ca altfel ar bloca imediat roata pe care nu apasă nicio greutate.

Cu ambele roţi frânate în condiţii de test, distanţa de frânare scade la cca. 44 metri.

Tu ce distanţe obţii cu motocicleta proprie?

Concluzii şi ponturi de exersat:

Cel mai uşor lucru de obţinut este…

Afla continuarea pe www.2oo.ro [doo roti] – TEHNICI DE SIGURANTA PENTRU MOTOCICLISTI 

(Datele exacte şi imaginile sunt preluate din Sport Rider)