Episod practic: Cum se foloseşte frânarea de urgenţă la motocicletă – 2

În timpul condusului, condu! Adică fii atent la ce se întamplă în jurul tau, vezi în faţă, în laterale şi în oglinzi. Ascultă traficul, caută să ai mereu o cale de ieşire dintr-o situaţie de trafic în care nu vrei să te mai afli. Ascultă dacă sunt maşini de urgenţă şi fă-le loc. Simte feedback-ul propriei motociclete, pentru că îţi va comunica ceva tot timpul, mai ales ceea ce nu îi place la tine. Analizează des suprafaţa pe care rulezi (dacă îţi imaginezi doar asfalt uscat când citeşti aici, trăieşti oarecum idealist: gropi, crăpături, bălţi de apă, pete de ulei, capace de canal, treceri de pietoni, vopsea alunecoasă, lipsa capacelor de canal, şine de tramvai, refugii prost amplasate, PET-uri aruncate din maşini, bucăţi de borduri uitate pe carosabil, piatră cubică, bolovani aruncaţi în stradă, bolovanii de pietoni traversând ilegal, noroi alunecos, zăpadă, animale moarte, crengi, obiecte neaşteptate, cetăţeni turmentaţi care dorm mai bine pe asfalt decât într-un şanţ, o minge în mişcare, care obligatoriu înseamnă copil în alergare după minge) Într-un cuvânt, observă tot. Şi, înainte de toate acestea , fii pregatit să frânezi de urgenţă.

Cum să:

Să frânezi de urgenţă înseamnă că deja ai exersat în parcare şi te-ai familiarizat cu stoarcerea graduală a frânei de mână şi ştii că nu trebuie să o bruschezi, pentru că ştii că astfel ai bloca roata.

De ce să nu blochez roata?

Stoarcerea graduală de care spuneam mai sus înseamnă ca permiţi timpul necesar (sutimi de secundă) ca greutatea ta şi a motocicletei să treacă în suspensia şi roata faţă. Astfel creşti aderenţa roţii. Astfel nu laşi roata să se blocheze. Roata blocată egal lipsa controlului asupra direcţiei (e simplu de verificat acest aspect la viteză foarte mică: pe gheaţă).

Atenţie la suprafaţa de aderenţă

Limita dintre o frânare foarte eficientă şi alunecarea cu roata blocată e foarte fină. Nu există calcule matematice pentru asta, ci doar experienţă proprie. Exersează, exersează, exersează! Diferenţa dintre un experimentat şi un fan de motorsicli o face practica, Tibi dragă.

Testează-te.

O frânare eficientă la 95km pe oră, folosind frâna faţă, produce o distanţă de cca. 46 metri, cu un Suzuki Bandit 600.

La aceeaşi viteză, frânarea numai cu roata spate măreşte distanţa la 88 metri. E uimitor dar explicaţia e simplă: roata spate a stat in tot acest tip descărcată de sarcină – frâna e aplicată mai uşor, pentru ca altfel ar bloca imediat roata pe care nu apasă nicio greutate.

Cu ambele roţi frânate în condiţii de test, distanţa de frânare scade la cca. 44 metri.

Tu ce distanţe obţii cu motocicleta proprie?

Concluzii şi ponturi de exersat:

Cel mai uşor lucru de obţinut este…

Afla continuarea pe www.2oo.ro [doo roti] – TEHNICI DE SIGURANTA PENTRU MOTOCICLISTI 

(Datele exacte şi imaginile sunt preluate din Sport Rider)

Cum se foloseşte frânarea de urgenţă la motocicletă – 1

Ceva teorie plictisitoare, doar pentru cei cu timp la dispoziţie.

Frânarea de urgenţă (numită impropriu şi frânarea de panică) înseamnă oprirea în siguranţă a motocicletei în cel mai mic spaţiu posibil, fără a bloca roţile motocicletei. Frânarea de urgenţă presupune anumite deprinderi care se învaţă şi testează limitele de aderenţă ale motocicletei, viteza de reacţie a pilotului şi învingerea primului instinct de frânare brutală. Dincolo de orice sfaturi, frânarea de urgenţă se exersează repetat, în situaţii simulate pentru a o deprinde corect, la nevoie.

Există printre şcolile moto trei opinii legate de frânarea de urgenţă şi fiecare instructor sau motociclist experimentat va ţine la una dintre ele ca fiind cea mai bună variantă.

Începem cu ultima opinie: cel mai bun mod de a aplica frânarea de urgenţă este acţionarea simultană: pedală de frână plus manetă de frână. Deşi în cadrul exerciţiilor acest lucru este posibil, unele studii arată că în situaţiile critice, eficienţa acestei metode de frânare este scăzută pentru că pur şi simplu creierul nu procesează simultan ambele comenzi şi nici una dintre frâne nu este aplicată suficient sau gradual. Astfel, de cele mai multe ori, frânarea simultană faţă-spate duce, din cauza pilotului,  la mărirea distanţei de frânare sau la blocarea roţii spate.

[O paranteză tehnică: Aspectul acesta a fost sesizat relativ recent de către unii producători. De exemplu, folosind un sistem de frânare parţial integral, maneta de frână a BMW K 1300 GT acţionează instant pe ambele frâne, iar pedala acţionează doar asupra discului spate. In schimb, la Yamaha FJR 1300 A situaţia e inversă: pedala comandă ambele roţi simultan, în timp ce maneta lucrează doar cu etrierele roţii faţă. La alţi producători, oricare apăsare acţionează ambele frâne – adică au pus la punct, pe langa ABS,  un sistem de frâne combinat integral. Paranteză închisă]

A doua opinie susţine că cel mai bun mod de a frâna este prin acţionarea asupra discului spate. Motivul: într-o decelerare puternică, oricum roata faţă şi furca sunt supuse unor presiuni extraordinare (încărcare, obstacole, gropi), mai ales într-o frânare în pantă. Abordarea decelerării în aceste condiţii, plus forţa de frânare aplicată, n-ar face decât să complice situaţia.

Cea mai cunoscută metodă  şi singura dovedită fizic ca având eficienţă maximă este totuşi frânarea graduală, preponderentă cu roata faţă. Totul ţine de aderenţă: când frânezi cu faţa, masa motocicletei şi a motociclistului se transferă în furca motocicletei (nu întâmplator furca motocicletei a cunoscut în timp o evoluţie semnificativă sub aspectul rezistenţei materialelor şi a mărimii diametrului telescopului), iar mai departe, în mica pată de contact a anvelopei faţă cu asfaltul. Acolo se întamplă totul: cu cât apăsarea este mai puternică, cu atât aderenţa e mai puternică şi opreşte motocicleta mai curând. Deci frânezi cu faţa, da?

Cat de tare?

În situaţiile critice, operaţiunile raţionale transmise creierului sunt anihilate de instinctul de conservare. Acesta este cel care, dacă îl laşi să acţioneze, îţi spune să eviţi un obstacol prin orice mijloc. Cel mai la îndemână mijloc de evitare este frânarea. Gestul poate fi mecanic: fără să îţi dai seama, apeşi cu maximă forţă pedala sau maneta.  Însă cum transferul de mase nu este instant (datorită suspensiei), roata …

Citeste continuarea acestei serii pe http://www.2oo.ro [doo roti] – TEHNCI DE SIGURANTA PENTRU MOTOCICLISTI

Urmareste viatapedooroti la www.2oo.ro [doo roti]

Cum să conduci motocicleta în siguranţă prin ploaie.

Ştiu puţini motociclişti cărora ploaia nu le displace. Sunt de fapt doi, un cuplu de motociclişti veterani care cred că o ploaie de vară chiar e bine-venită după un drum lung pe un soare dogoritor. Pentru noi ceilalţi, ploaia nu sună deloc bine.  Tibi dragă:

Motociclism în ploaie înseamnă:
# echipament adecvat pentru ploaie
# abordarea diferită a aderenţei
# să te faci văzut de ceilalţi
# să vezi tu prin ploaie

1. Un echipament bun de ploaie începe cu mănuşile waterproof. Nu vrei să te grabeşti spre casă pe o ploaie torenţială şi să simţi cum îţi amorţesc mâinile de frig, intr-o pereche de mănuşi în care degetele ţi s-au murat. E o senzaţie de povestit nepoţilor – de recomandat însă să ajungi să le-o povesteşti de la alţii. Şi restul echipamentului trebuie să reziste: nu vrei să ştii ce senzaţii îţi dă un firicel de apă intrat sub geacă şi care se îndreaptă liniştit direct spre chiloţi. De aceea e important să te simţi confortabil pe sub echipament. Orice altă senzaţie îţi va distrage atenţia de la condus exact când ai nevoie de şi mai multă decât pe asfalt uscat. E suficientă o ploaie de vară ca sa îi invidiezi pe motocicliştii cu şei şi mânere încălzite.

2. Pe ploaie, trebuie să simţi tracţiunea diferită a motocicletei. Totul se desfăşoară mai domol: accelerarea, frânarea, schimbarea vitezelor, înclinarea, evitarea, traversarea şinelor, a capacelor de canal şi a zonelor de asfalt vopsit. În realitate, pe asfaltul ud-curat, aderenţa rămâne mai bună decât te-ai aştepta.
Situaţii de reţinut sunt 2: a) primele 30 … Afla continuarea pe 2oo.ro [doo roti] – TEHNICI DE SIGURANTA PENTRU MOTOCICLISTI 

Aderenţa pe ploaie se învaţă. De aceea, nu recomand evitarea mersului pe ploaie. Mai bine pregătit printr-o ieşire scurtă, voluntară pe ploaie, decât panicat într-o situaţie disperată, unde ploaia apare prima dată in viaţă şi nu-ţi lasă timp de acomodare.
Pe ploaie, încearcă frânarea la limită în siguranţă. Simte unde se blochează roata spate. Nu exagera. Fă 2-3 încercări pe asfalt ud. Când simţi limita,…

Continuarea la http://www.2oo.ro [ doo roti ] – unicul proiect despre TEHNICI DE SIGURANTA PENTRU MOTOCICLISTI 

4. Cum vezi tu pe ploaie: în realitate, vezi mai bine chiar şi printr-o vizieră udă, mai bine decât se vede dintr-un autovehicul. Impedimentul real este un parbriz moto înalt: când e ud,  amplifică luminile farurilor şi ascunde obiectele întunecate. Există anumite soluţii care ţin apa departe de parbriz şi vizieră.

Special: ploaie – motocicletă – noapte.

Nu a inventat nimeni casca cu ştergătoare. Farurile care se apropie te vor orbi iar în momentele în care ştergi viziera cu mănuşa, nu vei observa multe detalii. Mai ales gropile. Dar mergând noaptea ai şi câteva avantaje: poziţia de pilotaj e mai avantajoasă decât a unui şofer, luminile de semnalizare ale maşinii din faţă vor reflecta asfaltul şi  îţi vor arăta dacă drumul e neted, iar pe un drum sinuos vei observa maşinile din faţă prin reflectarea luminii farurilor pe suprafeţele ude. Dar sfaturile mele se opresc aici. Restul ţine de experienţa şi talentul tău de pilot.

Ce ai citit pe forumuri şi e  important să te lămureşti:
+ nu schimbi brusc vitezele, mai ales în downshifting. Nu vrei ca sarcina aparută bruscă în roată să rupă aderenţa.
+ foloseşti o treaptă mai mare (4 în loc de 3) la aceeaşi viteză de deplasare ca pe asfalt uscat, pentru a reduce smunciturile din transmisie.

– NU traversezi şinele de tramvai sau tren în diagonală pentru că aşa ai citit pe forum. Era scris de un prost. Vrei contact cât mai puţin cu metalul şi atunci le traversezi perpendicular.

– NU scazi …

Citeste mai departe pe www.2oo.ro [doo roti] – TEHNICI DE SIGURANTA PENTRU MOTOCICLISTI.

Cum să devii un motociclist (mai bun) – 2

Absolut oricine ştie cât de periculos este motociclismul. Mai rău, oricine te învaţă acest lucru: parinţii, când le spui ca vrei sa te înscrii la şcoala de conducere a motocicletei; prietenii – că au ei alţi prieteni care au căzut rău de pe motocicletă; şeful de scară – care şi-ar dori şi el în secret să stea macar odată în şa; dentistul – care este, la urma urmei, un expert în durere acută.

Toţi aceşti oameni au un lucru în comun: nu practică motociclismul. Mai mult, unii dintre ei îşi doresc dar  nu au curajul necesar să meargă pe o motocicletă şi atunci au nevoie, pentru ego-ul lor, să ştie ca te-au descurajat şi pe tine. Aşa că mulţumeşte-le tuturor pentru sfaturi, dar nu te baza pe ele pentru că niciun sfat de la ei nu-ţi va fi de folos: toţi îşi vor spune cum să NU faci motociclism şi nimeni din categoriile acestea nu te va sfătui cum să manevrezi mai bine motocicleta.

Nici vedetele nu sunt un punct bun de plecare ca exemple de profesionişti în manevrarea motocicletei. Starurile pasionate au colecţii întregi de motociclete, dar probabil că pur şi simplu nu fac diferenţa dintre viaţa reală şi scena unde accidentele se pot repeta până când regizorul spune CUT.

Dar mai rele decât sfaturile prieteneşti sau schemele din filme sunt …

Continuarea pe 2oo.ro [doo roti] – TEHNICI DE SIGURANTA PENTRU MOTOCICLISTI 

Cum să devii un motociclist (mai bun) – 1

-1-

Înveţi cum să conduci o motocicletă abia atunci când ai prima motocicletă. Şi, când crezi că ai învăţat deja cum se stăpâneşte motocicleta, ai parte de o nouă oportunitate de a conştientiza riscurile conducerii unei motociclete:  primul accident. Primul accident este foarte asemănator cu „aproape primul accident”. Adică acele situaţii din care ieşi la limită şi după care faci o cruce mare pentru că ajungi intreg acasă.

Indiferent că ai avut primul accident sau că erai cât pe ce să îl ai, aceste situaţii trebuie să fie destul de motivante pentru tine ca să îţi dai seama că perfecţionarea tehnicii tale de a conduce motorul este un proces continuu, prin încercări repetate, în condiţii diferite de trafic, de vreme, de anotimp, de viteză, de anturaj etc.

Problema cu tehnica încercărilor repetate este că majoritatea situaţiilor periculoase sunt ascunse. De exemplu, s-ar putea să nu intuieşti cât de periculos poate fi un bumper de viteză traversat la 80 km pe oră, până când unul nu te pune jos. Ideea mea este că tehnica încercărilor repetate poate fi dureroasă sau scumpă, sau ambele la un loc: îţi va lua mult timp să te înveţi să conduci motocicleta şi va trebui să îţi aminteşti zilnic că nici mâine nu vei fi un motociclist profesionist.

Acum câţiva ani, un motociclist binecunoscut şi experimentat din Iaşi (era vicepreşedintele clubului ieşean East Side Dogs) a sfârşit la doar 27 de ani într-un accident stupid: nu a putut evita o vacă de pe carosabil. După el au mai urmat câţiva care au murit în acelaşi fel. Ceva nu este in regulă aici: forumurile moto sunt leşinate la acest capitol, aşa zisele asociaţii de motociclism la fel. Ordinea e invariabil aceeaşi: tânar motociclist – accident fatal – ştire jalnică în mass-media – mesajele R.I.P. pe forumuri (+simbolul acela cu laleaua adăugată lângă cuvântul rip ce frizează ridicolul) – eventual miting în memoria decedatului – eventual petiţie online pentru mai multă siguranţă în trafic.

Şi gata! Mâine moare altul şi totul se repetă de la capăt.

Nimeni nu recunoaşte însă nevoia de training specializat în conducerea motocicletei. Motocicliştii experimentaţi nu au nevoie, că – deh – de asta se cheamă experimentaţi (ai remarcat, evident, că şi ieşeanul de mai sus era un experimentat) , iar amatorii fie nu au timp, grăbiţi fiind să ajungă experimentaţi, fie pentru unii este prea târziu deja…